脱炭素という次の土俵で先に立つ

日本の造船業は、いま汎用船の量産競争で中国と韓国に押し込まれている。厳しい国際競争のなかで建造量は減少傾向をたどり、世界市場に占める存在感は細り続けてきた。だがこの分野の勝ち筋は、量産の土俵に戻ることではない。アンモニア燃料船をはじめとするゼロエミッション船の建造技術で世界を主導し、2035年に建造能力を倍増させて造船業の役割を再確立すること——これが本レポートの中核主張である。量で抗えないなら、脱炭素という次の土俵で先に立つ。

造船は消えゆく産業ではない。2024年の世界建造量は約7,169万総トンにのぼり、その約95%を中国・韓国・日本の3カ国が握る、なお実在する巨大市場である。問題は総量ではなく配分にある。中国が建造量の54.6%を占める一方で、日本は受注ベースで約13%までシェアを落とした。市場は大きく、しかも中長期では海上輸送量の増加を背景に拡大していくのに、日本の取り分だけが細っている。この構図をどこで反転させるかが問われている。

反転の鍵は、規制がつくる新しい需要にある。国際海運の脱炭素が進み、アンモニアや水素で走るゼロエミッション船の建造需要が拡大する。政府は2035年に、ゼロエミッション船等の次世代船舶で1,800万総トン、市場規模約5兆円の建造を目指し、これは2024年比で建造量の倍増にあたる。同じ年に、建造需要の6割程度が次世代船舶に置き換わると見込まれている。量産の延長ではなく、需要構造そのものの入れ替わりに賭ける戦略である。

なぜ量産を避けるのか。中国は国有大手の量産で価格を、韓国は高付加価値船で技術を握り、日本は両者に挟まれて中間で受注を削られてきた。同じ土俵で価格を競えば敗色は濃い。だが脱炭素船はまだ勝者が定まらない領域であり、アンモニアの安定燃焼や燃料電池、省エネ船型といった建造技術の実体で先行できれば、価格でなく技術で選ばれる余地が残る。勝機は、規制が需要を前倒しする時間差のなかにある。

ただし、この道は平坦ではない。ゼロエミッション化は建造コストを大幅に押し上げ、工程を複雑にして工数を増やす。高い技能をもつ設計者と技能者は不足し、長期にわたる多額の設備投資も避けられない。政府が生産体制の整備支援や技術開発の実証支援、導入支援、そしてAIを活用した次世代型造船ロボットの研究開発支援を並べるのは、これらの障壁を単独企業では越えられないと見ているからである。障壁の大きさは、そのまま先行者利益の大きさでもある。

この戦略の担い手は、単独の巨大企業ではない。造船は大企業と中小が結ぶ海事産業群、すなわち産業クラスター全体が主役であり、技術革新もクラスターとして問われる。技術基盤を支えるのは海上技術安全研究所を中核に、大阪大学・東京大学・九州大学・横浜国立大学などの船舶海洋工学である。国交大臣と経済安全保障大臣の所管のもと、造船ワーキンググループで7名の有識者がこの再設計を議論している。造船が二人の大臣の所管に置かれること自体が、この産業の重みを物語る。

もっとも、勝ち筋を掲げるだけでは足りない。本レポートが後段で示すように、いまの造船研究者は流体力学・数値解析に大きく偏っており、最大の勝ち筋であるゼロエミッション船の建造技術に人材が十分に厚いとは言いがたい。戦略の方向と、それを担う人材の配置のあいだには、無視できないずれがある。方向を正しく定めることと、その方向へ人材を束ね直すことは、別の作業として同時に問われる。

本レポートは、この主張を市場・技術・工程・勝ち筋・人材・研究チームの各面から検証する。要点は3つに絞られる。第1に、量産回避と次世代船舶集中という方向は、市場データと整合する。第2に、IMOとEUの規制は脅威でなく需要創出の起点になりうる。第3に、勝ち筋を実装するには、いまの研究人材の偏りを是正し、機関をまたぐ新しいチーム編成が要る。いずれも、量で勝てないという前提を認めたうえで、それでもなお通る道を探る作業である。以下、順に論じていく。

量で抗えないなら、脱炭素という次の土俵で先に立つ。

まず現状を押さえる。造船は実在する大きな市場を持ち、新造船の建造は中国・韓国・日本の3カ国に約95%が集中する。2024年の世界建造量は約7,169万総トンで、うち中国が54.6%を占めた。日本は受注ベースで約13%とシェアを大きく落とし、量産の競争で明確に劣勢に立っている。厳しい国際競争のなかで、我が国造船業の建造量は減少傾向をたどってきた。かつて世界の建造を主導した産業が、いまは3カ国の寡占のなかで最も小さい取り分に甘んじている。

シェア低下の背景には構造がある。世界の造船市場では中国が新規受注シェアで約70%を握り、国有大手による大規模な量産で価格競争を主導してきた。韓国は高付加価値船で世界2位につけ、日本はその両者の間で受注を削られてきた。価格でも高付加価値でも主導権を取れない中間の位置が、シェア約13%という数字に凝縮している。同じ量産の土俵に戻る限り、この中間の圧迫から抜け出す道は見えにくい。

市場の重心が動きはじめる

ところが局面は動きつつある。中長期的に海上輸送量が増加し、それに伴って建造需要そのものが拡大していく。しかも需要の中身が入れ替わる。アンモニアや水素で走るゼロエミッション船など、次世代船舶の建造需要が増大するのである。国交省はこれを、シェアが固定した量産市場とは違うゲームチェンジの機会と捉えている。すでに代替燃料船の受注は2025年上半期に約1,980万総トンへと伸び、市場の重心移動は数字に表れ始めている。

需要拡大の中長期的な背景も見ておきたい。世界の海上輸送量が増え続ける限り、船を運ぶための建造需要は底堅く伸びる。その伸びる需要が、旧来型の重油船ではなく脱炭素燃料の船へと向かうところに、日本の勝機がある。市場が拡大しながら中身が入れ替わる局面は、既存の量産シェアが必ずしも次の勝者を保証しない。だからこそ、シェアを失った日本にも巻き返しの入口が開く。この入口を捉えられるかどうかが分岐点になる。

機会の前に立ちはだかる壁

しかし機会には代償が伴う。ゼロエミッション化は建造コストを大幅に引き上げ、工程を複雑にして工数を増やす。設計と製造には高い技能をもつ設計者・技能者が要るが、その人材は不足している。加えて、次世代船舶への転換には長期間にわたる多額の設備投資が必要になる。コスト上昇・工数増・高技能人材の不足・長期の巨額投資という4つの壁が、機会の前に立ちはだかる。転換を急ぐほど、この壁が重くのしかかる。

壁の一方で、需要を押し出す力も働いている。国際海運の脱炭素である。IMOは2023年のGHG削減戦略で2050年頃のネットゼロを掲げ、ネットゼロ・フレームワークやEEXI・CIIといった規制を運用してきた。EUもEU ETSとFuelEU Maritimeで脱炭素船への切り替え圧力を強めている。これらの規制は、脱炭素船の需要を市場の自然な成熟より早く前倒しする。日本にとって、この規制は脅威にも機会にもなりうる両義的な力である。

ここから立ち上がる核心の問い

ここから問いが立ち上がる。量産で中韓に抗えない日本造船は、次世代船舶で本当に巻き返せるのか。もう少し分解すれば、どこで収益を確保しシェアを回復できるのか。機会を、いつ・どの順序で捉えられるのか。規制を味方につけられるのか。そして、量産で勝てない日本に、どのシナリオでなら勝機があるのか。これらは互いに絡み合っており、一つに答えるにはほかの問いにも答えねばならない。この一連の問いに答えることが、本レポートの主題である。

問いに答える前提として、機会と制約が同時に強まっている点を押さえておく必要がある。海上輸送量の増加が需要を底上げし、脱炭素規制がその需要を前倒しし、代替燃料船の受注が現に伸びている。一方で、コストと工程と人材と投資の壁は依然として高い。機会が大きくなるほど、それを掴むために越えねばならない壁も大きくなるという緊張が、この分野の現状を貫いている。楽観にも悲観にも振れず、この緊張のなかで勝ち筋を見極めることが求められる。

本レポートの答えは明快である。日本は汎用船の量産を追わず、規制が生む脱炭素船需要に照準を合わせ、ゼロエミッション船・次世代燃料エンジン・省エネ設計に集中して差別化する。時間軸としては、2026年からの基金立ち上げと体制整備、2030年からの次世代船舶市場の獲得、2037年からの海事産業群の自律性確立へと段階的に進む。だが方向が定まっても問いは残る。量産で抗えない日本は、需要が入れ替わるこの一瞬を、いつ・どの順序で本当に捉えられるのか——その問いに市場・技術・工程の各面から答えることが、続く各章の仕事である。

造船市場の輪郭を数字で確かめておく。2024年の世界建造量は約7,169万総トンにのぼり、その建造は中国・韓国・日本の3カ国に約95%が集中する寡占市場である。裏を返せば、この3カ国以外に量産で割って入る余地はほとんどない。市場は縮む産業ではなく、海上輸送の増加を背景に中長期で拡大していく。問題は総量ではなく、拡大する市場のなかで日本がどれだけの取り分を確保できるかにある。

その取り分の現状は厳しい。中国が建造量の54.6%を占め、新規受注シェアでは約70%に達する。韓国は高付加価値船を武器に世界2位を保つ。日本は受注ベースで約13%まで落ち込んだ。価格を握る中国と技術を握る韓国に挟まれ、日本は中間で受注を削られてきた。この3カ国の力関係は、単なる価格競争の結果ではなく、それぞれが選んだ戦い方の違いから生まれている。

量産で取り返す道はなぜ細いか

量産で取り返す道がなぜ細いのかは、コスト構造を見ればわかる。国有大手を抱える中国は、規模と国家の後押しで建造単価を押し下げてきた。同じ汎用船で単価を競えば、設備も人件費も条件の異なる日本が価格で並ぶのは難しい。勝てない土俵で消耗するより、まだ単価が高く技術で差がつく脱炭素船に資源を寄せるほうが合理的である。市場データは、量産回避という戦略の方向性を裏づけている。

では日本はどこで収益を確保しシェアを回復できるのか。答えは、市場の重心が動く場所にある。代替燃料船の受注は2025年上半期に約1,980万総トンへと伸び、脱炭素燃料で走る船が新造市場の主役へと移りつつある。量産の汎用船市場ではシェアが固定していても、脱炭素船という新しい区分ではまだ勝者が定まっていない。日本が狙うのは、この定まっていない区分での先行であり、シェアが固まる前にそこへ資源を集中させることにある。

政府が掲げる建造能力の倍増

政府はこの狙いを、具体的な目標に落としている。2035年に、ゼロエミッション船をはじめとする次世代船舶で1,800万総トン、市場規模にして約5兆円の建造を掲げる。これは2024年の建造量と比べて倍増にあたる水準である。同じ2035年には、建造需要の6割程度が次世代船舶に置き換わると見込まれている。市場全体が脱炭素船へ傾く時点に、日本は建造能力を倍にしてぶつける構えである。

新造と修繕という二層の収益

投資の観点から見れば、次世代造船のテーマは2つに絞られる。1つはゼロエミッション船そのもの、すなわちアンモニア・水素燃料で走る船の建造である。もう1つは船舶の修繕・保全であり、造って売る一度きりの取引ではなく、就航後に何十年も船を安全に走らせ続ける継続的な事業として投資テーマに浮上している。新造とアフターサービスの両面で、脱炭素は新しい収益の入口を開く。

船舶修繕・保全がテーマに挙がるのは、収益の安定という観点からも理にかなう。新造船の受注は景気や規制の波で大きく揺れるが、就航中の船を保つ需要は船が海にある限り途切れない。防食・防汚・予防保全といった保全技術は、新造の受注変動を均す下支えになりうる。新造で先頭を狙いつつ、修繕で足場を固める——この二層構えが、次世代造船の投資テーマの実像であり、単発の受注に依存しない産業の姿を描く。

見落としてならないのは、この市場が単なる商機にとどまらない点である。海に囲まれ、輸出入の大半を海運に頼る日本にとって、船をつくる能力は経済の基盤そのものにかかわる。シェアが一定を下回れば、いざというときに国内で船を造り直す力が細っていく。造船市場を語ることは、経済の話であると同時に、国の基盤を保てるかどうかの話でもある。約5兆円という目標の背後には、この二重の意味が横たわっている。

市場の構図をまとめれば、こうなる。総量は拡大し、中身は脱炭素船へ入れ替わり、その新しい区分では勝者がまだ決まっていない。日本の巻き返しとは、量産で失ったシェアを量産で取り返すことではなく、需要が入れ替わる一瞬に建造能力を集中させて新区分の先頭に立つことを意味する。約13%という現在地から倍増へと向かう道筋は、この一点に賭けている。だとすれば市場面の急所はただ一つ、勝者が固まる前に資源を脱炭素船へ寄せ切れるかにある。市場が味方するのは一度きりの好機であり、その好機を捉える準備がいまから問われている。

巻き返しの中核に置かれる技術は、二酸化炭素を出さずに走る船をつくる建造技術である。アンモニアや水素を燃料とするゼロエミッション船は、重油で走る従来船とは燃焼も燃料の扱いも大きく異なる。中長期的に海上輸送量が増えるなか、こうした次世代船舶の建造需要が拡大していく。政府はこの技術で世界を主導することを掲げ、アンモニア燃料船をはじめとするゼロエミッション船の建造技術を最大の勝ち筋と位置づけている。

技術の中身は、いくつもの要素に分かれる。アンモニアを安定して燃やす燃焼技術、少ない酸素のもとで燃焼を制御する技術、燃料を改質して扱いやすくする技術、そして船舶用の燃料電池。いずれも「船に脱炭素燃料を積んで安全に走らせる」という一点に収れんする建造技術である。あわせて、自律運航船や設計の自動化、省エネ船型、船体構造・材料・溶接といった領域も、次世代船舶を成立させる技術群として連なる。単一の発明ではなく、技術の束として勝ち筋が構成されている。

実装につきまとう難所の広がり

だが、これらの技術を実装する道には固有の難しさがある。ゼロエミッション化は建造コストを大幅に押し上げる。新しい燃料系統や安全設備を組み込むぶん、工程は複雑になり工数が増える。それを設計し造り込むには高い技能をもつ設計者・技能者が要るが、その層は薄い。さらに、生産設備そのものを次世代船舶向けに更新するには、長期間にわたる多額の投資が必要になる。技術の難所は、燃焼や材料といった工学だけでなく、コスト・工程・人材・設備という実装の全域に広がっている。

誰が走らせるかを変える技術

次世代船舶のもう一つの柱が、人手不足と安全性を同時に解こうとする自律運航船である。深層学習を使った安全な操船、港のなかでの自動操船、船員の操縦行動を分析した運航支援など、船を自動で走らせる技術が研究されている。船員の高齢化と人材難が進むなか、人に頼りきらない運び方をつくることは、脱炭素と並ぶもう一つの構造的な要請である。ゼロエミッション船が「何で走るか」を変えるなら、自律運航船は「誰が走らせるか」を変える。

船の骨格と走りを支える技術も見逃せない。溶接部を強くする加工や疲労き裂の解析、非破壊での検査は、脱炭素燃料を安全に積める頑丈で軽い船体を成立させる。荒れた海でも燃費よく安全に走るには、波のなかでの船の揺れや操縦性を精密に読み解く耐航性の技術が要る。プロペラや舵、船体の形を最適化する省エネ船型は、脱炭素燃料の効果を最大化する。燃料を替えるだけでは船は完成せず、構造・運動・推進の各技術がそろって初めて次世代船舶になる。

この実装の難所を越えるために、政府はいくつかの支援を並べる。生産体制の整備支援、技術開発の実証支援、そして導入の支援である。なかでも工程の複雑化と技能者不足に対しては、AIを活用した次世代型造船ロボットの研究開発支援が挙げられている。人手に依存してきた溶接や検査の一部を機械と知能で補い、工数増を吸収しようとする発想である。技術そのものの開発と、それを造れる現場の整備が、両輪で進められる。

三期に分かれる技術の射程

これらの技術は一度に立ち上がるのではなく、段階を追って市場に入っていく。射程は3つの期に分かれる。まず2026年から2029年は、基金の立ち上げと体制の整備にあてられる。次に2030年から2036年に、次世代船舶の市場を実際に獲得していく。そして2037年から2055年にかけて、海事産業群としての自律性を確立する。技術の成熟と市場の獲得と産業の自立が、この順序で重なっていく設計である。

段階を踏むのには理由がある。ゼロエミッション船の技術も設備も一朝一夕には整わず、規制が需要を前倒しする時点に建造能力を合わせ込む必要があるからだ。早すぎれば市場がなく、遅すぎれば勝者が定まってしまう。基金で体制を整える最初の数年は、いわば助走にあたる。この助走で技術基盤と生産体制をどれだけ厚くできるかが、2030年代の市場獲得の成否を先に決めてしまう。

技術面の結論はこうだ。日本の勝ち筋は、アンモニア燃焼から燃料電池、自律運航、省エネ船型、船体材料までを含む次世代船舶の技術の束にある。その束は工学の難所だけでなく、コスト・工程・人材・設備の壁を伴い、AIとロボットを含む支援で越えていく。そして技術は三期の段階を追って市場に入る。単一の技術で勝つのではなく、束としての完成度と、それを段階的に立ち上げる時間設計の巧拙が勝敗を分ける。とりわけ押さえるべき中核は、アンモニアの安定燃焼と船舶用燃料電池、そして自律運航と省エネ船型であり、この四つを他国に先んじて実装できるかに、技術面の成否が集約される。

次世代船舶の技術の束は、どこで生み出されるのか。日本の船舶研究は海上技術安全研究所を中核に据え、大阪大学・横浜国立大学・九州大学・東京大学などが担ってきた。海技研は国の研究開発法人として、代替燃料や自律運航の安全評価という、企業単独では負いにくい基盤的な役割を果たす。各大学の船舶海洋工学は、その基盤の上で個別の技術を深める。中核と大学が層をなす構造が、技術基盤の土台になっている。

研究の焦点は、勝ち筋に沿って絞られている。次世代燃料をどう安全に燃やし積むか。自律運航をどう安全に成立させるか。省エネ船型で燃費をどこまで下げられるか。次世代燃料・自律運航・省エネ船型という高付加価値の領域こそ、日本が技術と設計の優位を保てるかどうかが問われる場所である。量産では中韓に及ばなくても、こうした難度の高い領域なら、蓄積した工学の厚みで先行できる余地が残る。

安全評価の土台を担う海技研

海技研の役割を具体に見ると、その位置づけがはっきりする。アンモニアや水素という新しい燃料を船に積むとき、どうすれば安全かを評価する基準づくりは、一社の利益を超えた公共的な仕事である。自律運航船をどこまで信頼してよいかの安全評価も同様だ。こうした安全評価の基盤があって初めて、企業は次世代船舶の建造に踏み出せる。海技研が中核に置かれるのは、技術の最先端だからではなく、産業全体が乗る土台をつくるからである。

大学と海外拠点が並走する研究

大学の研究は、この土台の上で技術を前へ進める。船舶海洋工学の各研究室が、燃焼や材料、船体運動、推進といった個別領域を掘り下げる。そして視野は国内に閉じない。デンマーク工科大学やマサチューセッツ工科大学など海外の拠点とも並走しながら、次世代造船の技術基盤が形づくられていく。脱炭素は世界共通の課題であり、規制も国際的に決まる以上、研究も国境をまたいで進むのが自然である。

海外拠点との並走には、二つの意味がある。一つは、最先端の知見を取り込んで自国の研究を速めること。もう一つは、IMOで国際ルールを主導するうえで、海外の研究者と共有した知見が交渉の共通言語になることである。脱炭素船の基準づくりは各国の研究の蓄積を突き合わせて決まるため、研究の国際連携は、技術開発であると同時にルール形成の下地でもある。日本が国内の研究に閉じこもらず海外と並走するのは、技術と標準の両面を見据えた選択といえる。

母数の薄さという構造的弱さ

ここで一つ注意しておきたいことがある。造船という分野は、研究者情報の基盤のなかに専用の分類を持たない小さな領域である。船舶・造船・舶用・船体・耐航・操船・自律運航といった海事系の言葉をたどって研究者を拾い上げると、該当するのは全体で約437名にとどまる。他分野に比べて母数が薄いこと自体が、次世代造船の人材面の構造的な弱さを示している。基盤を厚くするとは、限られた人材をどう束ね直すかという問いでもある。

その限られた人材の内訳を見ると、偏りは明瞭である。約437名のうち最大のまとまりは流体力学・数値解析で51名、次いで環境負荷低減が33名、数値シミュレーション・振動制御が29名と続く。船を「流れと計算」で解く研究に人材が集中し、脱炭素燃料の燃焼や燃料電池といった建造技術の実体を担う層は相対的に薄い。技術基盤の形成が勝ち筋に届くには、この偏りを正面から扱う必要がある。研究の基盤は、量だけでなく配置の問題として捉えねばならない。

問われているのは、この転換のなかで技術と設計の優位を保てるかである。燃料が重油から脱炭素燃料へ替わると、これまで蓄えた設計の勘や製造の技能が、そのまま通用するとは限らない。新しい燃料には新しい安全設計が要り、自律運航には従来の造船にない知能の技術が要る。優位は自動的には引き継がれず、研究の基盤を厚くし続けることでしか保てない。大学・研究機関がこの転換にどう貢献するかが、そのまま日本の勝ち筋の底力を決める。

研究基盤の姿をまとめれば、海技研という中核が安全評価の土台を担い、大学の船舶海洋工学が個別技術を深め、海外拠点と並走しながら次世代造船の技術基盤を形成する、という重層構造になる。ただし、この基盤には偏りもある。いまの造船研究者は流体力学と数値解析に大きく寄っており、最大の勝ち筋であるゼロエミッション船の建造技術に人材が十分に厚いとは言いがたい。だとすれば基盤づくりには順序がある。まず海技研が安全評価の土台を固め、その上で大学が薄い建造技術の領域へ人材を寄せ、最後に海外と並走して国際ルールの下地をつくる——この順で積み上げてこそ、基盤の形成は人材配置の是正と一体になる。

勝ち筋を一文で言えば、こうなる。日本は汎用船の量産競争を避け、アンモニア燃料船をはじめとするゼロエミッション船の建造技術で世界を主導し、次世代船舶を梃子に造船業の役割を再確立する。中国の量産と韓国の高付加価値船に挟まれた日本が、正面の消耗戦を選ばず、脱炭素という別の軸で先頭に立とうとする戦略である。量で負けている現実を認めたうえで、負けていない土俵を選び直す。

この戦略を、政府は2つの梃子で押す。1つは造船業再生のロードマップであり、もう1つは設備投資支援の基金である。基金は、次世代船舶への転換に伴う長期間の多額投資を、単独企業に負わせない仕組みだ。ロードマップと基金の目標は明確で、2035年に建造能力を倍増させ、1,800万総トン・約5兆円の次世代船舶建造で世界を主導することに置かれている。方向と資金と目標が、1つのパッケージとして束ねられている。

勝機の起点はむしろ規制にある

この戦略の起点は、意外にも規制にある。IMOは2023年のGHG削減戦略で2050年頃のネットゼロを掲げ、ネットゼロ・フレームワークやEEXI・CIIを運用してきた。EUもEU ETSとFuelEU Maritimeで脱炭素船への切り替えを迫る。これらの動きは、脱炭素船の需要を市場の成熟より早く前倒しする。だとすれば規制への対応、そして国際ルールの策定を主導できるかどうかが、そのまま投資判断の分かれ目になる。それは待つものではなく、つくりにいくものだという発想の転換がここにある。

規制をつくりにいくとは、具体的にはIMOでの国際ルール策定を主導することを指す。脱炭素船の安全基準や燃料の扱いをめぐる国際ルールが、どの技術を前提に組まれるかは、各国造船業の勝敗を左右する。日本が蓄えたアンモニア燃焼や燃料電池、安全評価の知見を国際ルールに反映できれば、自国が先行する技術が、そのまま世界標準になる。政府が施策の柱にIMOでの国際ルール策定の主導を据えるのは、この標準化の主導権を取りにいくためである。

政府が掲げるのは、単にシェアを取り戻すことではなく、造船業の役割そのものを再確立することである。次世代船舶に係る技術を梃子に、日本において造船業が担うべき役割を立て直す、という表現がそれを示す。海に囲まれ、輸出入の大半を海運に頼る国にとって、船をつくる能力は経済安全保障の一部でもある。国交大臣に加えて経済安全保障大臣がこの分野を所管するのは、造船が単なる一産業ではなく、国の基盤にかかわると見ているからにほかならない。

勝機の在りかを、もう一度構造で確かめる。世界の造船市場は中国がシェア約54.6%・新規受注シェア約70%を握り、韓国が高付加価値船で世界2位につける。中国の量産と韓国の次世代燃料船が、日本のシェア低下を構造的に押し下げてきた。この挟撃のなかで日本が見いだす勝機は、ゼロエミッション船・次世代燃料エンジン・省エネ設計に集中する差別化にある。ただしIMOやEUの規律が脱炭素船需要を生む一方で、コスト上昇・工数増・人材不足・巨額投資という供給制約がそれを阻む。需要と供給制約のせめぎ合いのなかに、日本の活路が通っている。

なぜ韓国路線の模倣ではないのか

韓国と同じ高付加価値船の路線を追えばよいのではないか、という問いも成り立つ。だが韓国はすでにその領域で世界2位の地歩を固めており、後から同じ土俵に上がるのは容易ではない。日本が狙うのは、韓国が先行する高付加価値船の一般論ではなく、脱炭素船という、まだ勝者が定まっていないより新しい区分での先行である。規律が需要を前倒しする時間差のなかで、技術の実体と国際ルールの主導で先に立つ。これが韓国路線の模倣ではない、日本固有の勝ち筋になる。

需要と供給の二正面の施策

この筋道を実装する施策は、需要と供給の両面から組まれている。需要側では、IMOでの国際ルール策定の主導と、導入の支援。供給側では、生産体制の整備支援、技術開発の実証支援、そしてAIを活用した次世代型造船ロボットの研究開発支援。規律で需要を引き寄せ、支援で供給の壁を崩す——この二正面の施策が、2035年の建造能力倍増という目標に向けて配置されている。どちらか一方では、需要はあるのに造れない、あるいは造れるのに売れないという袋小路に陥る。

この施策の設計を議論しているのが、造船ワーキンググループである。国交大臣と経済安全保障大臣の所管のもと、7名の有識者がゼロエミッション化のコスト上昇・工数増・高技能人材の不足・長期の巨額投資という課題を洗い出し、講じるべき施策を組み立ててきた。単独の企業では負いきれない転換のコストとリスクを、政府と産業と研究機関で分け合う仕組みを設計することが、その中心にある。それは、技術の話であると同時に、誰が負担とリスクをどう分担するかという制度設計の話でもある。

勝ち筋をまとめれば、規律が需要を生み、基金とロードマップが供給を支え、IMOでのルール策定が標準の主導権を握る、という三重の構えになる。だがその成否は、何をするかと同じだけ、何を捨てるかで決まる。日本は中国の量産にも韓国の高付加価値船にも正面から挑むことを捨て、脱炭素船・次世代燃料エンジン・省エネ設計への集中に賭ける。勝てない土俵を降りる判断ができるかどうかが、時間軸の設計と国際ルールの主導と並んで、2035年の建造能力倍増の成否を分ける。

勝ち筋を支えるのは、最終的には人である。造船分野の研究者を海事系の言葉でたどると、該当するのは全体で約437名。これは他の大きな分野に比べて明らかに薄い母数であり、そのうち名指しの基準を満たす、氏名と所属が確認できる研究者は約334名にとどまる。限られた人材を、この方向に沿ってどう配置し直すかが、人材面の中心課題になる。数を増やすより先に、いまいる人材の向きを問わねばならない。

流体力学に集中する人材の分布

その配置には、はっきりした偏りがある。約437名のうち最大のまとまりは流体力学・数値解析で51名。次いで環境負荷低減・環境負荷低減技術が33名、数値シミュレーション・振動制御技術が29名と続く。さらに省エネルギー技術・再生可能エネルギーが19名、機械学習・深層学習が13名。上位を見渡すと、船を「流れと計算」で解く研究に人材が集中していることがわかる。研究者の分布は、いまの造船研究が何を得意としてきたかを、そのまま映している。

問題は、この分布が戦略の方向と噛み合っていない点にある。最大の勝ち筋であるゼロエミッション船は、アンモニアの燃焼や燃料電池といった建造技術の実体を必要とするが、そうした領域は流体力学のような大きなまとまりを形づくっていない。人材が厚いのは流れと計算、産業が求めるのは脱炭素燃料の建造技術——この二つのあいだにずれがある。人材の得意と産業の必要が、いまは別の方向を向いており、このずれを放置したままでは、いくら方向を正しく定めても実装に届かない。

上位のまとまりをもう少し見ておく。歯科材料科学・有限要素法が9名、ロバスト制御・強化学習が8名、地震工学・有限要素解析が7名と、造船の名でくくられながらも、材料や制御、構造解析といった隣接分野の研究者が混じっている。これは、造船が流体・材料・制御・構造の複合領域であることの反映でもある。船体構造や耐航性、推進といった領域は、こうした隣接分野の人材を海事の文脈へ引き寄せることで初めて厚みを持つ。人材の束ね直しは、分野の壁をまたぐ作業になる。

中核機関を軸に偏りを是正する

このずれを是正する軸になるのが、中核機関である。海上技術安全研究所を中核に、大阪大学・東京大学などの船舶海洋工学が、脱炭素と自律運航の技術基盤を支えるという構図が描かれている。海技研は代替燃料や自律運航の安全評価を担い、大学は個別技術を深める。中核が土台を、大学が枝葉を受け持つ役割分担である。ただし、この中核と大学の連携が成果に届くには、燃焼や燃料電池といった薄い領域に人材を意識的に寄せる必要がある。

海技研が人材のハブになりうる点も重要である。アンモニア燃焼の主要な研究者は海技研に集中しており、脱炭素燃料の建造技術という最も薄い領域で、この機関が事実上の結節点になっている。中核機関に人材が集まること自体は強みだが、一機関に依存しすぎれば、機関をまたぐ新しい組み合わせが生まれにくくなるという裏面もある。海技研を核としつつ、そこから大学や他の研究機関へ人材の輪を広げられるかが、基盤の厚みを左右する。

造船が小さな分野であることは、人材論に独特の制約を課す。研究者情報の基盤には造船の専用分類がなく、母数が薄いため、ある技術領域では名指しできる研究者がごく少数しか見つからないこともある。人材を水増しせず、いる人を正直に数えれば、技術領域によっては層の薄さがそのまま浮かび上がる。この薄さを直視することが、どこに人を集めるべきかを考える出発点になる。数の少なさは弱点であると同時に、集中の対象を絞り込む手がかりでもある。

偏りを是正する二つの方向

偏りを是正する方向は、大きく二つ考えられる。一つは、時間をかけて脱炭素燃料や燃料電池の研究者そのものを増やすこと。もう一つは、いま各所に散らばっている実在の人材を、勝ち筋の技術ごとに機関をまたいで束ね直すことである。前者は基盤を厚くする長期の課題だが、後者はいまいる人材の配置換えで、より早く着手できる。母数を増やす前に、まず既存の人材の向きをそろえ、機関の壁を越えて組み合わせること——ここに、薄い分野ならではの現実的な打ち手がある。

人材面の結論はこうだ。約437名という薄い母数、流体力学への集中、戦略とのずれ、そして海技研を中核とする支援構造。これらが指し示すのは、人材の重心を動かすという一点である。人が厚い流体力学・数値解析から、戦略が求めるアンモニア燃焼や燃料電池の建造技術へ、限られた人を機関をまたいで寄せ直す。薄い分野だからこそ、母数を増やすより先に既存の人材の向きをそろえることが、そのまま勝敗を左右する。重心をどこへ動かすかが、人材面の最初の一手になる。

ここまでの分析は、1つの処方箋へ収れんする。いまの造船研究者は、流体力学・数値解析に大きく偏っている。だからこそ、最大の勝ち筋であるゼロエミッション船を主役に据え直し、自律運航船・船体構造材料・耐航性・舶用推進・海事産業群のDX・船舶修繕という勝ち筋に沿って、機関をまたぐ新しいチームを名指しで7件組むべきである。「誰が関連するか」を超えて、どの機関横断チームを組めば勝ち筋を実装できるかまでを示す、というのがこの提案の狙いである。

提案には、厳格な規律が敷かれている。名指しするのは、氏名と所属が確認でき、同一人物と高い確からしさで特定できる研究者に限る。特定できない研究者は匿名の件数として扱う。各チームは異なる機関の研究者で構成し、新規性はこれまで一緒に論文を書いた記録が確認できない組み合わせであることを機械で照合して担保する。氏名は生成せず、連絡先などの個人情報も出力しない。捏造ゼロを貫くための線引きが、提案の前提に置かれている。

この版は、独立した監査の指摘を反映した是正版でもある。監査は2つの問題を突いた。1つは、最重要の勝ち筋であるゼロエミッション船のチームに、温室効果ガスの計測など船と直接関係のない研究者が混入していたこと。もう1つは、投資テーマであるはずの船舶修繕・保全のチームが、そもそも欠落していたことである。これを受けて、ゼロエミッション船チームは船の建造技術の実体をもつ研究者で組み直し、船舶修繕・保全のチームを新設した。指摘を隠さず、構成をやり直したうえで提示している。

主役に据えたゼロエミッション船

主役に据え直されたのが、ゼロエミッション船・代替燃料の機関横断チームである。アンモニアの安定燃焼と混焼を担う海上・港湾・航空技術研究所の仁木洋一、低酸素での燃焼制御を扱う産業技術総合研究所の畔津昭彦、電気技術と燃料改良で燃焼の環境負荷を減らす神戸大学の段智久。この3名だけでも、燃焼と燃料改良という脱炭素船の心臓部に、3つの異なる機関の知見が集まる。

同じチームには、燃料改質で排出ガスを削る北海道大学の柴田元、船舶用アルカリ型燃料電池の京都産業大学の村田裕幸、ナノ複合材料で燃料電池を拓く崇城大学の井野川人姿が加わる。6機関6名が、二酸化炭素を出さない船の実用化を、建造技術の側から前へ進める。監査が求めたのは、まさにこの船の建造技術の実体をもつ研究者による主役化だった。

勝ち筋ごとに束ねた残りのチーム

残る6チームも、勝ち筋の技術ごとに機関を横断して束ねられている。自律運航船・船舶デジタル化のチームは、大阪大学の牧敦生による港内の自動操船、九州大学の古川芳孝による深層学習を使った自律航行船の安全操船などを、5機関で結ぶ。人手不足と安全性を同時に解こうとする、船の「運び方」を変えるチームである。

新設された船舶修繕・保全のチームは、海上・港湾・航空技術研究所の林原仁志の防食、神戸大学の三村治夫の光を使った船底防汚、海上保安大学校の齋藤靖洋の予防保全などを束ねる。船を造って終わりにせず、何十年も安全に走らせ続ける技術を投資テーマとして立てたもので、監査が欠落を指摘したことで新たに設けられたチームである。

ほかのチームも勝ち筋に沿う。船体構造・材料・溶接のチームは、海上・港湾・航空技術研究所の津村秀一の溶接技術、大阪公立大学の柴原正和のデジタルツインで溶接割れを防ぐ技術などを6機関で結ぶ。耐航性・操縦運動のチームは、香川大学の池田良穂の非線形流体力による操縦性研究などを束ね、荒れた海でも安全に燃費よく走る船型を追う。

舶用推進・省エネ船型のチームは、海上・港湾・航空技術研究所の新川大治朗の柔らかいプロペラ設計などで燃費の底上げを狙う。海事クラスタ・海運脱炭素物流のチームは、青山学院大学の小林和博の海上輸送効率化や海上・港湾・航空技術研究所の和中真之介の規制設計を結び、船をつくる技術だけでなく運ぶ・規制を設計する・配船を最適化する知恵を集め、産業群としての自律性を高める。

合わせて40名23機関の編成

7つのチームを合わせると、名指しは40名、参加機関は23にのぼる。九州大学、大阪大学、神戸大学、東京海洋大学、海上・港湾・航空技術研究所といった中核に加え、弓削商船高等専門学校や崇城大学、大東文化大学まで、規模も性格も異なる機関が並ぶ。いずれも異なる機関の研究者で構成し、これまで共著の記録が確認できない新しい組み合わせを機械照合で選んでいる。既存のまとまりをなぞるのではなく、勝ち筋のために意図的に橋を架けた編成である。

母数の薄い4つのチーム——船体構造・材料・溶接、耐航性・操縦運動、海事クラスタ、船舶修繕・保全——は、分野の研究者から適合する実在の人材を各6名まで補って厚くした。追加した人材の内訳も明示されている。研究者情報の基盤から7名、機関の公式ディレクトリから1名である。公式ディレクトリで実在を確認した東京海洋大学の村井康二のような追加分については、機関をまたぐ新しい編成として加えたもので、共著の照合までは再実行していないと正直に断っている。どこまでが機械照合済みで、どこからが追加かを、あいまいにしない。

提案は、その限界も正直に記す。造船は小さな分野で母数が薄く、船舶修繕のように候補が少ない領域では無理に人数を水増しせず、正直に注記した。アンモニア燃焼の主要研究者が海技研に集中するため、1チーム1機関という制約から採れたのは1名にとどまる。各チームには、その編成が意義を失う反証条件も添えられている。たとえばある技術がすでに1社の企業と1つの研究拠点で完結しているなら、機関をまたいで束ね直す意義は小さくなる。提案は断定でなく、検証にひらかれた仮説として置かれている。

なぜ機関をまたぐことにこだわるのか。同じ機関や系列のなかだけで研究が閉じていると、すでに一緒に働いた者どうしの組み合わせから抜け出せず、新しい発想が生まれにくい。これまで共著のなかった研究者を異なる機関から結ぶことは、冗長でない知の組み合わせを意図的につくり出す試みである。ゼロエミッション船のように勝者が定まっていない領域では、こうした新しい組み合わせが先行の突破口になりうる。40名・23機関という編成は、日本造船の勝ち筋を「誰と誰を組ませるか」の水準まで具体化した処方箋である。

最後に、この戦略の先行きを見通す。日本造船の勝ち筋は、規制が需要を前倒しするという一点に大きく依存している。IMOとEUの脱炭素規制が、脱炭素船の需要を市場の自然な成熟より早く立ち上げる。だとすれば、その対応とルール策定の主導こそが、投資判断の起点になる。それがどう動くかを読み、そのルールづくりに関与できるかどうかが、2035年の建造能力倍増という目標の現実味を左右する。

この見通しが外れる三つの条件

だが、この見通しには外れる条件がある。第1に、脱炭素の目標が緩んだり後ろ倒しされたりすれば、前倒しされるはずの需要が現れず、倍増の前提が崩れる。第2に、アンモニア燃焼や燃料電池の建造技術で、中国や韓国が先に実用化と量産に到達すれば、日本の先行という強みそのものが失われる。第3に、コスト上昇・工数増・人材不足・巨額投資という供給制約を崩せなければ、需要はあるのに造れないという袋小路に陥る。需要・技術・供給のいずれか一つでも想定から外れれば、戦略は書き換えを迫られる。

三段に分けて考える打ち手

これらを踏まえた打ち手は、三段で考えられる。第1段は、2026年から2029年の基金立ち上げと体制整備である。ここでは、次世代船舶の建造技術と生産体制の基盤を厚くすることが最優先になる。同時に、流体力学に偏った研究人材を、アンモニア燃焼や燃料電池といった薄い領域へ意識的に寄せ、機関をまたぐチームの編成を始める。助走のこの数年で技術と人材の土台をどれだけ築けるかが、次の段の成否を先に決めてしまう。

第2段は、2030年から2036年の次世代船舶市場の獲得である。基盤の上で建造能力を倍増へ引き上げ、前倒しされた脱炭素船需要を実際の受注へと変えていく。この段でとりわけ重いのが、IMOでの国際ルール策定の主導だ。自国が先行する技術を国際ルールの前提に反映できれば、先行がそのまま世界標準となり、需要と標準の両方を握れる。市場の獲得は、造る力だけでなく、ルールをつくる力と一体で進む。

第3段は、2037年から2055年の海事産業群としての自律性の確立である。造船は大企業と中小が結ぶ産業クラスターが主役であり、この段では、個別企業の受注を超えて、海事産業群全体が自ら回り続ける状態を目指す。新造だけでなく修繕・保全までを含めた収益の二層構えが、受注変動を吸収する足場になる。技術の成熟、市場の獲得、産業の自立が三段を通じて重なったとき、造船業の役割の再確立という目標が形を得る。

先行きを考えるうえで、造船が経済安全保障にかかわる分野である点は見落とせない。この分野を国交大臣に加えて経済安全保障大臣が所管するのは、船をつくる能力が、輸出入を海運に頼る国の基盤にかかわると見ているからである。シェアが一定を下回れば、有事や供給の途絶に対して国内で船を造り直す力が失われかねない。次世代船舶での巻き返しは、産業政策であると同時に、国の基盤を保つための備えという性格も帯びている。この二重性が、約5兆円という目標の重みを支えている。

今後どの指標を見ていくか

今後、何を見ていくべきか。指標は明快である。代替燃料船の受注が伸び続けるか、IMOとEUの規制が後退せずに需要を前倒しし続けるか、そしてアンモニア燃焼や燃料電池の実用化で日本が中韓に先行を保てるか。加えて、流体力学に偏った研究人材が、狙うべき建造技術へと配置し直されていくかも重要な兆候になる。これらの指標が想定どおりに動くなら勝ち筋は通り、外れるなら戦略は段階ごとに見直される。見通しは固定された予言ではなく、検証を続ける前提の束である。

本レポートは、特定の企業や政策を推すものではなく、公開された情報と実在の研究者情報に接地して、日本造船の勝ち筋を検証したものである。提示した機関横断チームは断定ではなく、反証条件を添えた仮説であり、前提が外れれば書き換えられるべきものだ。打ち手は三段に分けて進め、制度の後退・中韓の先行・供給制約という撤退条件を都度照合しながら、外れれば段階ごとに見直す。量で抗えない日本が、脱炭素という次の土俵で先に立てるかどうか——その答えは、この打ち手と撤退条件を規律正しく回せるかにかかっている。

この領域を産業創造プロセス(ICFM)の視点で読むと、造船が「成熟しきった産業の再編」と「脱炭素という新しい核の萌芽」に二層化していることが見えてくる。ICFMとは、産業が生まれる過程を6つの相(前提集積→触媒発火という死の谷→流動→支配的設計→離陸→淘汰)と、発火の前に観測できる基盤の成熟度で捉える枠組みである。

この領域に対応する4産業は律速軸が分かれる。船舶・ボート建造と造船・船舶修繕は「成熟→次世代核」にあり、いずれも基盤完全性F=1.0の離陸・自己増殖相(相5)で、予測核Rは6.527と6.176。核・素材・需要・統合点が全て充足した成熟産業で、争点は新産業の創出でなく供給側の選別的統合と脱炭素船種への転換である。国内では今治造船によるJMU子会社化で建造量シェア5割超のグループが再編されつつあるが、中国71%への集中と国家補助が競争条件を規定する。

対照的に、低排出船舶推進・代替燃料船は律速軸「知見の蓄積」でF=0.8・R=5.425の相3(流動)、自動運航船・船舶DXは「両面」でF=0.6・R=4.323の相2(前提集積)にある。前者の最大のボトルネックは物質・材料の川上——アンモニア・メタノール・水素の燃料供給網と、舶用蓄電池セル・燃料電池スタックの国内量産基盤が欠けている。後者は物質・材料(安全クリティカル基盤の標準化)と需要動機(認証・保険・港湾受入を束ねた商用運航への接続)が同時に欠ける。統合者(Kongsberg/Wärtsilä)は存在するのに商用国際航海で自律運航する船は現時点0隻という需要の空白がある。「知見蓄積」「両面」の産業ほど、脱炭素や自律化という次世代の核を量産・実需へ束ねる余地が大きい。

この領域に対応する応用分野の研究者供給は、モビリティが1,554名、先端材料が20,602名、合計22,156名である(いずれも31.1万人版=本体235,521名とサブ76,054名を合わせた母集団に基づく)。ただし造船・船舶固有の分野区分はRID上に存在せず、横断検索でのみ研究者が可視になる点に注意が要る。工学核は成熟し脱炭素研究は集中しているが、船舶という応用文脈への接地は薄い。

名指しした研究者は研究者データベースおよび機関公式ディレクトリで実在・所属を照合済み（捏造ゼロ）。役割は核（中核知の担い手）／橋渡し（分野間のつなぎ役）／統合（産業全体を束ねる担い手）。

この領域で欠けているのは、成熟した造船統合体制と、脱炭素・自律化という次世代技術を結ぶ橋渡しである。名指しできる研究者クラスターとしては、自動運航船・船舶DXで小型船舶安全管理システムの田房友典が挙がる。低排出船舶では舶用燃焼工学・二次電池・燃料電池を海技研の動力システム研究群と結ぶ材料クラスターの構成が課題だが、燃料の勝者(アンモニアかメタノールか混在か)が未確定なため単一燃料への固定は座礁資産リスクを伴う。研究者連携で解けるのは、既存の統合体制へゼロエミッション推進技術を接続することと、政策目標(2040年国内50%無人)を実運航需要へ転化する認証・保険・運用の実装知である。技術性能より制度が律速する過渡期にあり、断定を避けつつ複数経路を保つ設計が要る。

本サマリーは要点と全体像を示すものです。各テーマの一次資料・数値・出典・全リストは、詳細ページ「造船 詳細」でご確認いただけます。

出典・作成：本サマリーは内閣官房「日本成長戦略」関連の公表資料（議事要旨・政府目標・配布資料）および公開された学術・産業データに接地して作成した編集物であり、政府の公式見解ではありません。新研究クラスター構成案の名指し研究者は、研究者データベースおよび機関公式ディレクトリで実在・所属を照合しています（捏造ゼロ）。数値は生成時点の実データです。